Portos se tornam nova fronteira logística

Modernização podem transformar os portos nacionais em nova fronteira logística

Verónica Goyzueta

Está no Norte do Brasil o caminho alternativo aos saturados portos do Sul e do Sudeste, uma nova fronteira logística para o agronegócio que pode tornar o País mais competitivo na exportação de grãos. Os portos da região Norte - Vila do Conde e Santarém (PA), Santana (AP), Itacoatiara (AM) e São Luís (MA), com estes dois últimos já operando - poderão ser, em dois ou três anos, o caminho para a exportação de um 50% da safra de Mato Grosso, o estado que mais sofre com o gargalo logístico. 

Segundo a Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso (Famato), a nova rota reduziria em 30% os custos de frete para os produtores de Mato Grosso, que hoje andam quase o dobro para chegar em Santos ou em outros portos do Sul. "Tem produtor levando soja até o porto de Rio Grande do Sul, o que não tem nenhum sentido", diz Edeon Vaz Ferreira, coordenador do Movimento Pró-Logística, que reúne as entidades de agricultores de Mato Grosso. A localização desses portos favorece a co¬nexão com o Caribe, o Canal  do Panamá, América do Nor¬te, a União Europeia e a Ásia. 

A infraestrutura ainda não está pronta. Para chegar ao porto Vila do Conde (PA), por exemplo, uma das vias mais sonhadas pelos agricultores mato-grossenses, é necessário cruzar a BR-163, além das hidrovias do Tapajós e do Amazonas. 

Segundo a consultoria Macrologística, para viabilizar esta rota ainda são necessários investimentos da ordem de R$ 3,8 bilhões na BR-163 até Santarém, em obra desde a década de 1970, e nos próprios portos, preparar as hidrovias e as dragagens. Dos 180 quilômeros que faltam para concluir a BR-163, entre Mato Grosso e Itaituba/Miritituba, 120 quilômetros devem ficar prontos até o fim do ano e o restante, em 2015. Além do investimento público na estrada, empresas como Cargill, Bunge e Hidrovias do Brasil estão investindo na região. 

Outro porto importante em fase de ampliação é o de São Sebastião (SP), que já tem licença do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) para ampliar a sua área portuária dos atuais 400 mil metros quadrados para 800 mil metros quadrados de operações, com um investi¬mento previsto de R$ 2 bilhões de reais. O investimento inclui a construção de tres berços de 300 metros de comprimento por 40 metros de largura e profundidade mínima de 16 metros. O porto quer ser uma alternativa a Santos no atendimento a barcos que precisam de calado maior.

"São Sebastião pretende se colocar como referência em operação portuária: rapidez, segurança e práticas ambientais de excelência. Clientes que tenham estes valores na sua cadeia de suprimentos terão tapete vermelho na nossa operação", diz Casemiro Tércio de Carvalho, presidente da Companhia Docas de São Sebastião.

Investimentos pelo País

A criação, em 2007, da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) e a nova Lei dos Portos, aprovada em 2013, para substituir a anterior, de 20 anos, têm trazido novas perspectivas de investimentos e impulsionado o setor. A SEP criou o Plano de Investimento em Logística - Portos (PIL-Portos), que prevê investimentos de R$ 17,2 bilhões, até 2017.

FONTE: www.dci.com.br

Onde estão as oportunidades para os operadores logísticos?

Por Luciano Guedes de Mello Costa

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Em 2014, assim como nos últimos anos, o cenário para os operadores logísticos parece promissor.

Estima-se que esse mercado teve o faturamento quintuplicado nos últimos dez anos. E a expectativa das empresas do ramo é de manter o índice de crescimento nos próximos anos. Existem oportunidades pouco exploradas, e as empresas ainda estão conhecendo os benefícios de ser atendidas por operadores logísticos que oferecem operações dedicadas.

As possibilidades de crescimento do setor são muitas e gigantescas.Contudo, faz-se cada vez mais necessário dar incentivos relevantes ao setor, capazes de deslanchar o potencial logístico do País. Mas, na prática, os investimentos em logística prometidos para a Copa do Mundo ficaram muito abaixo do esperado.

O segmento é essencial para crescimento do Brasil, no que se refere ao escoamento da produção. Por isso, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou que espera investir R$ 215 bilhões em serviços de transporte entre 2014 e 2017.

Os incentivos, no entanto, são insuficientes para que o País possa alcançar o patamar de qualidade necessário. Mas oferece benefícios ao segmento de operadores logísticos. A evolução da infraestrutura e o aumento dos modais disponíveis impactam diretamente, e de forma positiva, as empresas do setor. Com uma malha mais distribuída, é possível melhorar o desempenho da utilização das frotas e, com isso, a tendência é a redução do custo logístico.

O crescimento de alguns setores, favorecidos também por investimentos para a Copa do Mundo e para as Olimpíadas, poderá gerar oportunidades para os operadores logísticos. Como é o caso das telecomunicações. Com pesados incentivos na expansão das redes 3G e 4G em todo o território nacional, a necessidade de operações logísticas específicas para a manutenção e conservação das redes crescerá no mesmo ritmo.

Da mesma forma, nichos que exigem maior profissionalização dos operadores logísticos podem trazer boas oportunidades nos próximos anos. Mercados como o farmacêutico, de higiene e alimentício precisam de especialização do distribuidor, com a obtenção de licenças especiais da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa).

Operadores que se habilitam para tanto podem oferecer serviços com alto valor agregado. Grande desafio para as empresas de todos os setores no Brasil, a logística reversa também é um nicho promissor. A triagem de materiais e o descarte sustentável são metas instituídas em 2010 pela Política Nacional de Resíduos Sólidos e que têm prazo para implementação em 2014. Na prática, as ações não evoluíram muito desde a determinação da lei. Portanto, ainda há muito que fazer nessa área.

Algumas tendências nascem de dificuldades peculiares dos operadores logísticos. Devido às pressões nas margens de lucro, muitos operadores de médio e grande porte buscam a especialização em logística fracionada do varejo, como moda e e-commerce, segmento que cresce 30% ao ano e oferece margens de lucro um pouco melhores que as dos setores tradicionais.

No entanto, a logística para o varejo e o potencial de desenvolvimento do comércio eletrônico multiplica as entregas nas cidades, principalmente em metrópoles como São Paulo e Rio de Janeiro. São capitais que já possuem gigantescos congestionamentos e várias restrições para a circulação de veículos de carga como tentativa de solução do trânsito caótico.

O transporte nos centros urbanos exige planejamento e rápida capacidade de resposta das companhias do setor. Se a entrega depender da disponibilidade do cliente em receber a mercadoria e implicar o acompanhamento de uma equipe para montagem e instalação no momento da entrega, a operação ganha mais pontos de atenção. É um segmento que será cada vez mais para grandes players, mas as empresas que estiverem preparadas para atuar no setor conseguirão rápido crescimento.

Outro desafio para as empresas do setor é conseguir fazer o cliente entender que uma operação logística vai muito além do transporte de cargas. A operação está presente em toda a cadeia produtiva e integra várias das funções logísticas: do gerenciamento de armazéns e frota e seleção de modais, passando por operações de desembaraço alfandegário, até a montagem de kits e gestão de estoque, entre outras. Fazer o cliente entender todo o processo é um desafio, mas incorporar novas atividades ao escopo do trabalho é o objetivo de todo operador inteligente.

Como todo mercado, o setor de logística tem grandes desafios e enormes oportunidades. A visão de boa parte do empresariado continua sendo investir para manter as taxas de crescimento. Diversificar as áreas de atuação, aumentar a profissionalização da empresa e desenvolver know-how em nichos promissores do mercado são estratégias consistentes para enfrentar anos de fartura ou dificuldade e, com certeza, é o mais recomendado para os próximos anos.

Luciano Guedes de Mello Costa é sócio e vice-presidente da Pacer Logística.

Sobre a Pacer

Fundada em 2003, a Pacer é uma operadora logística de abrangência nacional, com mais de 30 unidades espalhadas pelo País, 700 funcionários e uma frota de 430 veículos próprios e terceirizados. A empresa oferece as mais diversas soluções de transporte de carga fracionada, milk run e armazenagem e gestão de estoques. Também realiza picking & packing e montagem de kits para abastecimento dos mais variados canais de distribuição. Entre seus principais clientes, estão: GVT, Nokia Solutions and Networks, Grupo Itavema e Tok&Stok.

FONTE: www.segs.com.br/

Brasil e EUA formam quatro grupos de trabalho em Transportes

O ministro dos Transportes do Brasil, César Borges, e secretário de Transportes dos Estados Unidos, Anthony R. Foxx, anunciaram ontem, quinta-feira (29/05), a formação de quatro grupos de trabalho para a realização de estudos conjuntos sobre rodovias, ferrovias, portos e hidrovias interiores, assim como preparação e respostas a desastres naturais. A parceria é consequência de um memorando de cooperação assinado pelos dois governos em maio do ano passado.

Na reunião realizada no Ministério dos Transportes em Brasília, César Borges afirmou que o Brasil vive um momento de grandes desafios em sua infraestrutura e logística e salientou que o intercâmbio com os americanos é bem vindo. “Nossas relações têm um potencial muito grande a ser explorado”, disse. “Por isso, é importante que esses grupos de trabalho funcionem para termos resultados palpáveis o quanto antes”, completou.

Na mesma linha, o secretário americano enfatizou a importância da parceria com o Brasil. “Como disse o presidente (Barack) Obama na última vez que visitou o país, nós não estamos passivamente interessados no Brasil, nós estamos ativamente interessados no Brasil”, lembrou Foxx. “Quanto mais forte o Brasil estiver, mais forte os Estados Unidos serão”, finalizou.

De junho de 2013 a maio de 2014, técnicos dos dois países promoveram várias reuniões de trabalho e videoconferências, a fim de definir os caminhos da cooperação técnica. A reunião desta quinta-feira entre autoridades de Transportes dos dois países foi a primeira para tratar da parceria. Veja a íntegra da Declaração Conjunta da Parceria em Transportes Brasil-Estados Unidos nas versões em português e em inglês.

Melhores práticas - A criação dos grupos de trabalho visa a enfrentar os desafios comuns e discutir as melhores práticas no desenvolvimento e manutenção de um sistema de transportes seguro, eficiente e ambientalmente correto.

No grupo que se dedicará a rodovias, as prioridades e os desafios serão a manutenção da rede existente, principalmente com recursos públicos, e a ampliação de capacidade da rede, com participação do setor privado. O grupo facilitará a cooperação em tópicos que podem incluir planejamento, segurança, operação, gestão, construção, recuperação, gestão de ativos, logística, impacto ambiental, mitigação de congestionamentos, Sistemas de Transporte Inteligente (STI) e parcerias público-privadas.

Open acess - Em ferrovias, os temas prioritários em debate são a expansão da rede e a implantação de novo modelo operacional Open Access nas ferrovias brasileiras, segundo o qual o concessionário constrói a ferrovia, mas não presta diretamente o serviço de transporte, que será feito por operadores ferroviários independentes. O grupo também promoverá o intercâmbio e a cooperação nas áreas de segurança, sinalização, comunicações, padrões técnicos e operacionais, utilização de combustível alternativo, parcerias público-privadas e outros tópicos de interesse mútuo.

O grupo de portos e hidrovias interiores dará início ao intercâmbio e à cooperação para a promoção e desenvolvimento das vias aquáticas, parcerias público-privadas em investimento e desenvolvimento da infraestrutura, planejamento e orientação de investimentos em portos, planejamento estratégico de transporte de carga em nível nacional, desempenho operacional e governança institucional. Os principais desafios do grupo são a ampliação da extensão navegável, a implantação de projetos-piloto de concessão hidroviária e o planejamento e a gestão integrada do sistema de transportes. Finalmente, o grupo de preparação e respostas a desastres naturais trocará informações nos campos da segurança e proteção dos transportes e do gerenciamento de respostas emergenciais, facilitando a cooperação bilateral nesses setores.

Fonte: Ministério dos Transportes

Como aumentar a corrente de comércio

O governo federal tem alardeado em fóruns internacionais sobre gestão portuária que trabalha para entregar nos próximos dez anos uma infraestrutura não só portuária como ferroviária e hidroviária capaz de dar vazão à movimentação prevista para 2024.

Milton Lourenço (*)   

Só para o Porto de Santos, responsável por 25,8% das operações de carga no País, está prevista uma movimentação de 200 milhões de toneladas por ano.

O que não se sabe é se a indústria e o crescimento do comércio exterior conseguirão esperar esses dez anos. Por enquanto, o que se vê é que a atual infraestrutura não tem sido suficiente para atender à demanda. E a situação só não é pior porque o governo tem contribuído decisivamente para impedir o crescimento do comércio exterior do País.

Essa contribuição negativa deu-se por vários motivos, desde quando rejeitou acordos com a participação dos Estados Unidos - leia-se Área de Livre Comércio das Américas (Alca) -, passando pela aposta errada na negociação multilateral da Rodada Doha, na Organização Mundial do Comércio (OMC), em Genebra, que redundou em rotundo fracasso, até a prioridade dada a mercados pouco expressivos. Além disso, ficou amarrado ao Mercosul que, em função do protecionismo argentino, não foi capaz de chegar até agora a um acordo com a União Europeia.

Tantos erros da política externa brasileira limitaram as exportações brasileiras aos mercados sul-americanos. Sem contar a proteção dada a alguns segmentos que acabaram por privar a indústria nacional da competitividade internacional que acaba por propiciar a busca da inovação e dos ganhos de eficiência.

Se deixar de lado essa política defensiva que, em 20 anos, só resultou em três acordos com economias de pouca expressão - Israel, Palestina e Egito -, é claro que a corrente de comércio poderá quadruplicar em cinco anos. Para tanto, o País precisa avançar na derrubada de barreiras tarifárias com os países sul-americanos do Pacífico. E dar também espaço a um amplo entendimento com o México. Obviamente, nada disso implica reduzir ou deixar de lado o Mercosul. Pelo contrário.

Além disso, o governo precisa voltar a negociar um acordo com os Estados Unidos, o maior mercado do planeta. Até porque o governo Obama tem dado mostras de interesse na retomada do diálogo. Ou seja, o Itamaraty precisa resgatar a tradição de pragmatismo que o caracterizou em outros tempos. E incluir na pauta também o Canadá, que está bem avançado nas negociações para a assinatura de um tratado comercial com a União Europeia.

Afinal, se continuar na defensiva, o Brasil corre o risco de ficar isolado ou limitado como está ao Mercosul, que, por sua vez, não avança nem recua. Mesmo porque Estados Unidos e União Europeia negociam um acordo de livre-comércio que, com certeza, vai ditar as regras para os demais países.

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(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail:fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.

FONTE: PRAVDA.Ru

Estoque: o coração da logística - Por Victor Simas*

Com o vai e vem de nossas mercadorias, um fator é vital para o fluxo de produtos dentro da cadeia logística: o estoque. Nele, é armazenado tudo o que a empresa oferece em vendas e distribuição. A boa administração dessa etapa é extremamente importante para que não haja frustração da demanda, atrasos e erros nas entregas.

A qualidade e a eficiência da logística estão inteiramente ligadas ao estoque de uma empresa, já que esse setor absorve mais de 30% dos custos totais de uma operação. Ajustar as quantidades armazenadas está entre os processos de distribuição são fundamentais, também, para reduzir custos excessivos e não só facilitar os procedimentos na cadeia de entrega.

Muitos profissionais consideram o estoque como a parte mais burocrática do ciclo de escoamento dos produtos. Devemos salientar que essa etapa é tão importante quanto às outras, mas apresenta características determinantes para a conclusão do ciclo. Apesar de depender diretamente do nível de vendas de uma empresa, o estoque é um setor que demanda muita atenção, uma vez que seus custos têm impacto grande no resultado financeiro de uma companhia.

Para organizar um estoque de forma efetiva, deve-se mapear ações rotineiras dentro do sistema de administração local, como nível de determinado produto armazenado, “ressuprimento” de materiais, controle de compras e entregas, além da estrutura do ambiente físico. Passos como esses são fundamentais na organização do local de armazenamento. Dessa maneira, a eficiência gerada pela boa administração é o que destaca um estoque no mercado e gera ganhos nos resultados de uma organização.

Para isso, a gestão dos estoques não deve ser realizadas isoladamente. Um bom estoque nada mais é do que o reflexo de uma empresa organizada, que se preocupa com o armazenamento correto de seus produtos e com o nível de suprimentos oferecidos. Diversos fatores, como a larga produção de determinado produto, contribuem ativamente para definir a maneira como um estoque se encontra e também a eficiência no fluxo de produtos que ficam estocados ali. Resumidamente, podemos afirmar quer organizar e administrar o estoque de uma grande empresa demanda tempo e dedicação, mas é uma tarefa que efetivamente vai gerar resultados para o negócio.

*Victor Simas é presidente da Confenar (Confederação Nacional das Revendas Ambev e das Empresas de Logística da Distribuição).

FONTE: www.segs.com.br

Nas empresas, logística reversa ainda é pontual

Entre o empresariado, as iniciativas de logística reversa ainda são pontuais e variam de estratégia conforme o setor e a empresa. Entre os principais desafios, estão os custos da operação - sobretudo com logística - e maior divulgação à população sobre os programas.

O Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes (Sindicom) foi a primeira entidade a firmar um acordo setorial direto com o Ministério do Meio Ambiente, em 2012. A meta do Programa Jogue Limpo, que reciclou 59 milhões de embalagens plásticas de óleos e lubrificantes em 2013, é reciclar de 70 a 75 milhões neste ano.

Um setor com alto potencial para reciclagem são aparelhos celulares - quase 100% dos componentes podem ser reciclados. "Quem não tem um celular antigo guardado na gaveta?", questionou Juliana Limonta, gerente de Sustentabilidade da Vivo. Desde 2006, a operadora tem o Programa Reciclar Conecta, com 3,6 mil pontos de coleta de celulares, tablets, modems, acessórios e baterias para reciclagem.

Já o grupo Pão de Açúcar instituiu, em 2008, o Programa Caixa Verde, iniciativa de reciclagem pré-consumo. "Os clientes podem deixar as embalagens que não precisam ser levadas para casa na saída dos caixas", explica Paulo Pompilio, diretor de comunicação do grupo.

Remédios

O Sindicato da Indústria de Produtos Farmacêuticos no Estado de São Paulo (Sindusfarma) propôs no evento modificações nos preceitos da lei que tratam da destinação correta para medicamentos vencidos ou fora de uso.

Lauro Moretto, vice-presidente, disse que foi sugerido que sejam considerados seis grupos de substâncias classificadas como mais perigosas ao ambiente e à saúde da população para que recebam uma logística pontual.

Já a Abrafarma, entidade que congrega as varejistas do setor, questiona os dois anos de impasses com a indústria. "Fazemos coleta há três anos e, até hoje, todos os custos de logística são pagos pelo varejo", diz Serafim Branco Neto, assessor da Abrafarma. A proposta da entidade era que o varejo fosse responsável pela coleta e a indústria, pelo transporte do material; mas não houve acordo. "Cada setor enviou então uma proposta separadamente para o Ministério."

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

O Brasil das Locomotivas

As ferrovias foram o principal meio de transporte no século XIX e perderam espaço para as rodovias no século seguinte. Na última década, porém, os trilhos voltaram a ocupar um espaço importante e, com isso, o mercado de locomotivas nacional tende a aquecer.
 

Seguindo a tendência dos países desenvolvidos, o Brasil também deve direcionar os olhares para o tipo de transporte mais eficiente quando se trata de grandes cargas e longas distâncias.
 

O aumento do uso das ferrovias já vem trazendo reflexos positivos ao setor. A produção nacional de vagões e locomotivas não para de crescer desde a década de 1970, que foram produzidos mais de 30 mil vagões e 638 locomotivas. Com a privatização do setor ferroviário, os investimentos dispararam. Segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), desde 2003 a indústria investiu cerca de R$ 1 bilhão em aumento de produção e tecnologia. E a previsão é de que, entre 2010 e 2019, a fabricação chegue a 40 mil vagões e mais de 2 mil locomotivas.
 

A evolução tecnológica também vem acompanhando o transporte sobre trilhos. Hoje, as novas máquinas são equipadas com tecnologia de ponta, como computadores de bordo e sistema de rastreamento por GPS, entre outros recursos. E o trânsito das cargas é completamente monitorado à distância por modernos centros de operação e controle.
 

História
 

A primeira locomotiva a rodar no Brasil foi a Baroneza (1854), trazida pelo Visconde e Barão de Mauá. A máquina a vapor havia sido construída dois anos antes por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, na Inglaterra.
 

Não se sabe ao certo qual foi a primeira locomotiva montada ou construída no Brasil, mas isso certamente ocorreu no fim do século XIX. Na década de 1910, algumas locomotivas pequenas foram construídas imitando modelos estrangeiros. Na mesma década, algumas ferrovias passaram a montar, em suas oficinas, locomotivas com peças de reposição ou peças compradas diretamente dos fabricantes. Nos anos 1920, foram produzidas várias locomotivas a vapor em Campinas, com peças importadas dos EUA. Em São Paulo, no fim da década, algumas locomotivas a diesel foram construídas para as Indústrias Reunidas Matarazzo. Uma delas ainda existe.
 

Entre 1930 e 1940, várias locomotivas a vapor surgiram no Brasil, algumas delas elétricas. Dessas, destaca-se a "Ferro de Engomar", a primeira verdadeiramente construída no Brasil sem desenho internacional.
O Crescimento
 

Nos últimos 13 anos, o volume de carga transportada sobre trilhos praticamente dobrou no Brasil. Segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), de 1997 para 2010 as "toneladas úteis" saltaram de 253,3 milhões para 471,1 milhões. E a estimativa é que em 2011 alcancem os 530 milhões. Para atender a esse crescimento, a frota de locomotivas e vagões aumentou cerca de 130% no período.
Acompanhando o movimento, a oferta de empregos diretos e indiretos no setor subiu 131,6%. E o número de vagas geradas tende a crescer ainda mais.
 

Atualmente, o país importa poucas locomotivas. A maior parte delas é produzida aqui mesmo, mas uma parte dos componentes ainda vem do exterior, cenário que está mudando gradualmente. "Antes, apenas 40% das peças eram daqui. Hoje está gradativamente chegando aos 60% e certamente este número ainda vai aumentar muito. É uma tendência natural de ao longo do tempo desenvolver fornecedores locais. É uma nacionalização progressiva", explica o Presidente da Abifer, Vicente Abate.
 

Com o aumento da produção nacional, o espaço para novos profissionais também deve crescer em todos os níveis. "Eu diria que em pouco tempo vamos ter no Brasil o curso de graduação de Engenharia Ferroviária, que hoje não existe. Mas é algo que está no radar das universidades e das indústrias. Enquanto isso não ocorre, cursos de extensão para técnicos e engenheiros estão qualificando a mão de obra, inclusive dentro das próprias indústrias", afirma Abate.
 

Atualmente, são três as fabricantes de locomotivas no país. A principal delas, que é responsável pela maior parte da produção nacional, é a GE, mas outras duas - EIF e AmstedMaxion - também atuam no Brasil em menor escala.
 

Com o mercado interno sendo bem atendido, sobra espaço ainda para a exportação. Nos últimos anos, países como Jordânia, África do Sul, Colômbia e Nigéria vieram buscar aqui suas novas locomotivas. Enquanto crescem as estatísticas ligadas ao transporte sobre trilhos no Brasil, o único número que diminuiu com o passar do tempo foi o do índice de acidentes. Na última década, caiu quase 80%. Mais um ponto positivo para os trilhos, que levam cargas e passageiros com altíssimo nível de segurança.

FONTE: http://www2.rodoviasevias.com.br/revista/default.php?rvc=38