Camaçari atrai empresas e pessoas

Localizado a 30 quilômetros do aeroporto de Salvador, 24 quilômetros do porto de aratu e 45 quilômetros do porto de Salvador, o Polo Industrial de Camaçari tem revolucionado a economia baiana. Tanto é que o local responde por 30% do PIB (Produto Interno Bruto) e 35% das exportações do Estado.
 

Criado há 32 anos com o objetivo de suprir a demanda do mercado petroquímico, o complexo fabril se consolidou como o maior polo do segmento do hemisfério sul, com 34 companhias em atuação.
Entretanto, o local não se limitou a atender apenas este nicho. Prova disso é que 27 empresas do setor automotivo foram para a região e mais 29 corporações de outros campos de atuação se instalaram no local nos últimos anos.
 

Junto com a migração de empresas, o município vivenciou outro movimento migratório: o de pessoas. Para se ter uma ideia, desde os anos 70, com o início da construção do polo industrial, a população de Camaçari não parou de crescer.
 

Segundo números do Censo 2010 do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), apenas nos últimos dez anos o crescimento demográfico foi de 81.257 novos moradores, totalizando uma população de 242.984 habitantes.
 

Deste total, aproximadamente 20 mil nasceram em Camaçari e os outros 61 mil vieram de outras cidades. Segundo a prefeitura, este contingente de pessoas é oriunda de mais de 1,5 mil cidades diferentes.
 

Mercado automotivo
 

Inaugurada em outubro de 2001, a fábrica da Ford contribuiu com a consolidação do setor automotivo na região. O centro industrial conta com 27 empresas do setor, que fornecem sistemas para os veículos diretamente na linha de montagem.
 

No próximo ano, a montadora - única indústria automobilística do Norte-Nordeste - deve aumentar em até 20% sua mão de obra no centro de desenvolvimento de produtos, que hoje tem aproximadamente mil profissionais em Camaçari.
 

Além disso, até 2015, a estimativa é de gerar mil empregos diretos com a expansão da fábrica, que contará com investimentos de R$ 2,8 milhões. O objetivo é aumentar a produção de 250 mil para 300 mil veículos por ano.
 

Outro grande vetor de oportunidades empresariais está na indústria de pneus automotivos. Neste caso, a Continental – por enquanto a única do nicho no local - pretende dobrar a capacidade produtiva da planta de Camaçari até 2015.
 

Para isso, a empresa irá injetar US$ 210 milhões. “Isso nos permitirá otimizar processos, instalar novos equipamentos e criar mais 400 empregos diretos”, destaca Pedro Matos, diretor da fábrica.
 

Segmento petroquímico
 

Pensado para suprir todas as necessidades deste mercado, o centro petroquímico está consolidado. Entretanto, tudo indica que haverá um novo ciclo de crescimento deste nicho. De acordo com Manoel Carnaúba, presidente do Comitê de Fomento Industrial de Camaçari, até o fim deste ano US$ 4,3 bilhões devem ser investidos no local.
 

“Camaçari não é mais apenas um centro petroquímico. É, sim, o maior polo integrado da América Latina. Nosso objetivo é crescer ainda mais, estamos trabalhando para consolidar a economia de Camaçari”, afirmou Jacques Wagner, governador do Estado.
 

Porém, são as melhorias em infraestrutura que preocupam. De acordo com Carnaúba, a concessão do sistema viário BA-093, possibilitará melhores condições logísticas às empresas do Polo.
Além disso, o anel ferroviário de Camaçari – que seguirá até o porto de Aratu – e a recuperação das BRs 324 e 116 são outros gargalos. “Estamos investindo em todas as melhorias logísticas necessárias para suprir as empresas e atrair novos negócios”, garantiu Luiz Caetano, prefeito do município.
 

Na opinião de Caetano, superadas estas questões, a cidade terá todas as condições de continuar crescendo e impulsionando a economia baiana. “O governo federal tem oferecido incentivos fiscais para atrair novas empresas para a região. Garanto que estas companhias não terão problema em vir para cá”, finaliza.

Fonte: WebTranspo

Alckmin defende volta de ramais de trens

O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), defendeu um projeto de integração entre os modais rodoviário, ferroviário e aeroportuário à Hidrovia Tietê-Paraná, entre Piracicaba e Conchas.

A medida exigiria a reativação do ramal Piracicaba-Nova Odessa - que liga a cidade à linha principal - e foi discutida entre o secretário de Logística e Transporte do Estado, Saulo de Castro Abreu Filho, e o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, em uma reunião ontem em Brasília.

Segundo Alckmin, a intermodalidade reduziria os custos de escoamento da produção agrícola e das empresas paulistas. “Esse projeto traz a hidrovia para uma distância de 15 quilômetros da linha férrea. Isso significa uma economia de R$ 5 por tonelada no frete”, afirmou. A declaração foi dada durante o evento que marcou o início das obras de duplicação do contorno rodoviário de Piracicaba (leia texto abaixo).

A reativação do ramal foi anunciada em 2009 pela ALL (América Latina Logística), concessionária da malha paulista, mas enfrentou a resistência de prefeituras da RMC (Região Metropolitana de Campinas) para a utilização do traçado atual, que parte de Nova Odessa e corta Americana e Santa Bárbara dOeste. Os prefeitos sugerem a transposição para áreas rurais.

A ALL administra e opera 11 quilômetros de linhas férreas em Nova Odessa (parte em utilização, parte não), 11 em Sumaré (em utilização), 14 em Americana (em utilização), 18 em Santa Bárbara (desativados) e 22 em Piracicaba (desativados).

TRÁFEGO

Segundo o secretário de Segurança Pública e Trânsito de Santa Bárbara, Eliel Miranda, a reativação obrigaria a prefeitura a fazer uma reestruturação no tráfego da cidade, que passaria a contar com oito passagens de nível em que os veículos teriam de esperar a passagem dos trens.

Já em Nova Odessa, um dos principais impactos seria o congestionamento de veículos na passagem em nível do ramal sobre a Rodovia Astrônomo Jean Nicolini, que liga Nova Odessa a Americana.

Fonte: Intelog

Mudanças regulatórias na indústria farmacêutica impactam na TI

Empresas modernizam o ambiente de tecnologia da informação para ficar em linha com as novas exigências normativas.

Em 2011, um dos grandes desafios dos laboratórios farmacêuticos é atender às novas exigências do marco regulatório do setor. O movimento deve acentuar ainda mais a adoção de soluções de tecnologia da informação (TI) em uma indústria já bastante madura no uso de sistemas. As novas regras exigirão mais investimentos, mas devem também contribuir para melhorar a eficiência da indústria de medicamentos.

A mais importante dessas mudanças é a adoção do Sistema Nacional de Controle de Medicamentos, que vai permitir a cada medicamento produzido no Brasil seu rastreamento desde a fábrica até os pontos de venda. Criado pela Lei 11.903/09, o sistema prevê que, assim como o Registro Geral (RG), utilizado para identidade das pessoas, cada embalagem tenha um Identificador Único de Medicamento (IUM), impresso em etiquetas de segurança produzidas especificamente para esse fim. A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) determinou que todos os laboratórios terão de adotar o IUM até 15 de janeiro de 2012.

Outra novidade é que os laboratórios terão de obedecer `a Resolução da Diretoria Colegiada (RDC), 17/2010, da Anvisa, que torna seus sistemas computacionais mais regulados por procedimentos formais, aprovados e com uso comprovado. A gestão de TI deverá ser mais alinhada às Boas Práticas de Fabricação. O objetivo da agência é garantir a qualidade final dos medicamentos e a segurança de quem os consome. A RDC estabelece que o prazo para os novos sistemas é abril de 2011 e abril de 2012 para os sistemas legados.As adaptações demandarão custos e, no caso do sistema de rastreabilidade, têm provocado embates entre os laboratórios e a agência reguladora.

Segundo entidades do setor, a adoção do código de barras no selo sugerido pela Anvisa custaria cerca de 400 milhões de reais por ano à indústria, encarecendo os preços dos medicamentos entre 6% e 10%. Para elas, a alternativa mais adequada é adotar um código bidimensional, conhecido como Datamatrix, impresso diretamente nas embalagens, de custo mais atraente.

Independentemente de o formato do código a ser adotado, os laboratórios terão de adequar cada uma de suas linhas de produção. Esse custo pode chegar a cerca de 500 mil reais por linha de produção ou, de acordo com o porte da empresa, de 15 milhões a 20 milhões de reais. Já a adaptação dos sistemas exigida pela RDC pode ficar entre 300 mil reais e 600 mil reais por laboratório.

Mesmo considerando os custos para adaptação, as mudanças devem beneficiar os laboratórios. Em relação à rastreabilidade, embora o sistema tenha sido criado para combater a falsificação e o roubo de medicamentos, deverá também ajudar na melhoria da competitividade do setor por meio do avanço do uso da TI no processo de fabricação dos medicamentos. “Em conversa com nossos clientes, dizemos que o sistema de controle pode ser transformado pelo laboratório em algo mais estratégico. Todos terão de aderir e, com a rastreabilidade, é possível, por exemplo, melhorar o controle da gestão dos estoques ou a logística reversa [retirada de produtos por conta de algum problema]”, afirma o diretor de Consultoria da IBM Brasil, João Carlos Pissuto.

Segundo o executivo, o fabricante do remédio terá visibilidade melhor da cadeia produtiva, desde a chegada da matéria-prima até a expedição das embalagens para o distribuidor. Esse controle maior é importante porque se estima que os custos de desperdício representem entre 5% e 7% da receita do setor. Pissuto informa que a adaptação não será simples.

“Não se trata apenas de colocar uma etiqueta de código único. Você tem um impacto em cerca de dez etapas da cadeia produtiva, tais como armazenagem, todos os sistemas de warehouse, a distribuição, todo processo de BI, a montagem de cargas e toda a logística.” Para o diretor da IBM, a legislação obriga os laboratórios a investirem em aplicativos e em “solução mais inteligente que vai realimentar modelos de indicadores de gestão”.

“O setor produz perto de 2 bilhões de unidades de medicamentos por ano.
Atualmente, cada lote, com milhares de medicamentos, gera apenas um registro. Com a mudança, a indústria vai ter de registrar cada uma das unidades produzidas”, informa o sócio-diretor da Active, empresa especializada em sistemas de automação e informatização para o setor farmacêutico, Márcio Moreti.

Segundo ele, será preciso adotar um “complexo de soluções. Entre os exemplos estão um scanner de alta velocidade para ler o número de série, um computador ao lado de cada linha de produção”. “A Active oferece soluções para o setor farmacêutico por meio do software Evolutio, que permite a rastreabilidade de todas as unidades produzidas e expedidas pela indústria farmacêutica”, diz Moreti.

O diretor de soluções para o setor de Saúde da Oracle, Fernando Faria, diz que a questão da rastreabilidade surgiu há cerca de quatro anos, quando alguns estados norte-americanos começaram a discutir o tema ³e o Brasil importou a experiência.

Por aqui, a Anvisa foi a condutora do processo de concepção do sistema e regula um setor no qual cerca de 400 laboratórios contabilizam faturamento em torno de 17 bilhões de dólares.

O Oracle Pedigree and Serialization Manager (OPSM) foi desenvolvido para aumentar a integridade da cadeia de suprimentos na indústria farmacêutica, de acordo com Faria. “A solução permite obter uma espécie de atestado de nascimento do remédio. Foi desenvolvida na Europa e nos Estados Unidos e trazida para o Brasil para atender à legislação.” Outra empresa atuante nesse nicho é a SAP. Ela oferece o módulo Auto ID Enterprise, criado após alguns projetos pilotos realizados pelo mundo, com destaque para o adotado pela unidade da Boehringer, na Alemanha.

Segundo o responsável pela área de saúde da SAP para América Latina e Caribe, Jomar Fajardo, a solução passou a ser oferecida no Brasil com algumas adaptações às características do mercado brasileiro.
“A rastreabilidade vai mudar a forma como é gerenciado todo o processo de gestão de logística da medicação. As indústrias terão de passar por uma reflexão dos processos, usando uma ferramenta computacional”, diz Fajardo. “Existirá um banco de dados que informa de onde saiu o medicamento e para onde foi. Isto trará muitos benefícios ao setor em relação às informações disponíveis.”

Receita de sucesso
 

O uso da TI ganhou importância estratégica nos laboratórios, independentemente das mudanças regulatórias. Seu peso maior é em razão das transformações importantes na indústria. Tradicionalmente, o dinamismo do setor farmacêutico em todo o mundo sempre se baseou no desenvolvimento de novas drogas. Os laboratórios gastavam entre 15% a 20% em P&D, mas mantinham a rentabilidade, criando constantemente novos medicamentos.

A concorrência com os genéricos, tanto no mundo como no Brasil, afetou os negócios das grandes farmacêuticas que, por sua vez, passaram a amargar um número crescente de medicamentos, cujo direito de propriedade caducou.
 

Denominados blockbusters, esses remédios de marca são os que lideram as vendas e responsáveis por boa parte dos lucros. Quando cai a sua patente, o preço reduz consideravelmente, afetando sobremaneira o lucro dos laboratórios. Esse cenário forçou uma busca indispensável pela tecnologia.

Conhecido por investir fortemente em P&D, o setor sempre apostou em soluções de TI, principalmente na gestão do negócio e na área comercial. Há grande velocidade na inovação, por exemplo, no uso de TI no relacionamento com os médicos. A dinâmica das mudanças faz com que os CRMs implementados tenham um ciclo de vida curto.

“Nossos produtos exigem conhecimento científico por parte do vendedor por causa do perfil dos clientes, que são médicos. Para levar as informações de forma ética, o CRM tem de ser muito sofisticado”, exemplifica o diretor de Desenvolvimento de Novos Negócios da multinacional Roche, Flávio Zemella.

“Ferramentas como o Siebel CRM da Oracle permitem uma gestão ampla da área de vendas. A Roche tem ainda um portal na internet, para transmitir dados do pedido do cliente e receber seus retornos”, complementa o executivo. Segundo ele, os laboratórios sempre foram pioneiros em tecnologias inovadoras como ferramentas de vendas. “Hoje, estamos com um projeto piloto para que nossa equipe de vendas adote tablets. Já percebemos que esse dispositivo vai ajudar muito no nosso contato com os médicos.”

“Em relação à TI, a indústria farmacêutica é mais arrojada que outros segmentos. Só não supera os setores de seguros e de bancos. A maioria dos laboratórios já tem, por exemplo, seu ERP consolidado, equipe e área de informática bastante fortes”, reforça o diretor do Segmento Farmacêutico da Sonda Procwork, Carlos Edilson Oliveira. “Na média, o setor está avançado. É maduro na utilização de TI e já vive a segunda geração de aplicações, voltada para a otimização”, reforça Pissuto, da IBM.

As regras
 

A RDC deverá provocar a adoção de sistemas eficientes. A resolução reforça os papéis das áreas de TI e de Automação Industrial dos laboratórios. A agência quer que todo o sistema esteja “enquadrado” para garantir que os medicamentos sejam produzidos com qualidade.

Passou a ser exigido que a área de TI tenha infraestrutura mais robusta, que inclua planos de contingência e recuperação de desastres etc. A legislação requer, por exemplo, que haja um firewall interno nas redes dos laboratórios. Não basta mais um, voltado para fora da rede. Essa adaptação muitas vezes implica na contratação de equipes externas.

Sediada na cidade de São Paulo, a União Química é um laboratório de capital nacional que trocou o sistema de ERP, já seguindo a metodologia de validação imposta pela Anvisa. No ano passado, iniciou a adoção da tecnologia SAP, que foi finalizada em janeiro de 2011. Apenas o projeto de troca do ERP custou cerca de 5 milhões de reais, incluindo a troca de estações e equipamentos. No entanto, a adaptação do projeto à RDC da Anvisa custou mais 600 mil reais.

“Tivemos de readequar alguns equipamentos, criar um setor com a missão de garantir a validação do sistema às exigências da agência. Contratamos também uma consultoria especializada em validação de sistemas”, informou o gerente de Tecnologia e Informação do laboratório, José Luiz Junqueira Simões.

Localizado em Toledo, no estado do Paraná, o laboratório Prati-Donaduzzi também adotou solução SAP. Implementada pela Sonda Procwork, trouxe ganhos em relação à visibilidade e ao gerenciamento dos processos, assim como na precisão dos cálculos de custos e indicadores de rentabilidade. Segundo o gerente de TI da empresa, Marcelo Fiorin, o laboratório já contratou equipe externa para validar seu sistema implementado e, também, para novos software que estão atualmente sendo adotados nas linhas de produção. “Para implementar o novo software, estamos investindo cerca de 700 mil reais e, com o processo de validação, devemos gastar mais 300 mil reais”, informa.

FONTE: http://computerworld.uol.com.br

"Eu contenho, tu contêineres…"

por Carlos Pimentel Mendes *

Mais de quatro décadas depois da chegada dos primeiros contêineres ao País, as vantagens evidentes da conteinerização para o transporte de mercadorias transcenderam o transporte de carga geral. De tal forma isso vem ocorrendo que o substantivo até virou verbo, no nome do 8º Seminário Internacional em Logística Agroindustrial, que será promovido pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (Esalq-Log) no dia 18 de abril no campus da Universidade de São Paulo (USP) em Piracicaba/SP.

O contêiner já continha commodities agrícolas de maior valor agregado, como o café e o algodão. Mas, agora, começa a ser uma forma interessante de transporte para produtos de menos valor, como os grãos e o açúcar, em que o custo do transporte tem maior peso na composição do preço final.

Se virou verbo, contêiner é um verbo irregular, a se conferir a divulgada conjugação para a segunda pessoa do plural, no presente: deveria ser "tu conténs...". Tal irregularidade reflete a forma estranha como os contêineres aportaram no Brasil, como uma embalagem qualquer (apenas mais reforçada), num navio da antiga Moore McCormack que escalou em Santos em 1966. Aquela experiência, que completa neste ano o 45º aniversário, sequer teve registro fotográfico.

A conteinerização avançou, aprendendo com os erros, como a condensação da umidade no contêiner que saía dos trópicos para a gelada Europa, estragando o café. Vieram os contêineres ventilados, frigorificados, tanques, flexíveis, desmontáveis, extra-altos. Pensou-se em alternativas como o contêiner extra-largo ou o transporte ferroviário double-stack (com um contêiner sobre o outro nos vagões), que no Brasil não eram viáveis devido ao pequeno gabarito de túneis e viadutos, ou da pouca largura nas estradas.

Nestas poucas décadas, a conteinerização dominou o transporte de cargas, e agora, quando parecia ter atingido o limite, continua avançando mesmo assim. Até pela gramática.

* Carlos Pimentel Mendes é jornalista e edita o site Novo Milênio (www.novomilenio.inf.br)
pimentel@pimentel.jor.br

 

FONTE: www.portogente.com.br

Conselho do Porto de Imbituba apresenta planejamento

No encontro, discutiu-se o desenvolvimento do Sul de Santa Catarina. Foto: divulgação

Durante reunião do Conselho de Autoridade Portuária de Imbituba, na manhã desta quinta-feira (31), o relator da Comissão Porto-Cidade, Prefeito Municipal José Roberto Martins, informou que esteve com o Governador de Santa Catarina, Raimundo Colombo, e o Secretário de Planejamento, Felipe Mello.

O encontro possibilitou uma maior abertura para diálogos que busquem o desenvolvimento do Sul de Santa Catarina, tendo como epicentro o município portuário que é um dos que mais cresce no Estado.

Prioridades e Planejamento

O objetivo foi informar quais são as prioridades e planejamento do Porto. "A chancela do Governo do Estado é fundamental para garantir agilidade no processo de federalização e execução da obra que ampliará o acesso entre BR-101 e Porto de Imbituba", destacou o Prefeito de Imbituba, José Roberto Martins.

Contexto

Atualmente, enquanto alcança recordes históricos e consolida um novo posicionamento junto ao mercado portuário brasileiro, o Porto de Imbituba também passa por uma fase de investimentos da iniciativa privada e do Governo Federal.

A empresa arrendatária do Terminal de Contêineres, Santos Brasil, injeta aproximadamente R$283 milhões para ampliação do cais, reforma de armazéns e aquisição de equipamentos, em cumprimento às obrigações assumidas no Contrato de Arrendamento. Simultaneamente, está prevista para este ano a dragagem de aprofundamento para 15 metros, com recursos da União.

5º Geração

Com a finalização das obras de ampliação do Porto de Imbituba, a chegada dos portêineres Super Post Panamax e o aprofundamento do calado, a fronteira do Sul de Santa Catarina será capaz de receber navios de 5ª geração, que operam as principais rotas da navegação internacional.

A previsão é de que o Porto de Imbituba esteja apto para a atracação desta classe de navios com mais de 6.500 contêineres ao final do primeiro bimestre de 2011, beneficiando diretamente toda a indústria da Região Sul do país e a cadeia logística do Mercosul.

Companhia de Docas de Imbituba

Empresa de capital aberto, detém a concessão do Porto de Imbituba desde 2004, sendo este o único porto público do país cuja gestão é privada.

Raio-x do porto de Imbituba

Administração
O porto é administrado pela empresa de capital aberto Companhia Docas de Imbituba (CDI).

Localização
Está localizado em uma enseada aberta, junto à ponta de Imbituba, na cidade de mesmo nome, no Litoral Sul do estado de SC.

Área de influência
É compreendida pelos estados de SC, PR e RS, atingindo ainda o interior de SP e MS.

Acessos

• Rodoviário - Pela BR-101, ligada à cidade de Imbituba pela SC-435, num percurso de 5km.

• Ferroviário - Pela Ferrovia Tereza Cristina (FTC), antiga Superintendência Regional Tubarão (SR 9), da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Em fase de conclusão, contratado pelo Governo Federal, o projeto executivo de engenharia da Ferrovia Litorânea, que passará pelos três principais portos públicos catarinenses e interligará a FTC à malha nacional, a partir de Araquari, próximo a São Francisco do Sul

• Marítimo - O porto, localizado em uma enseada aberta, não possui barra de entrada nem canal de acesso. A tranqüilidade das águas é obtida por um molhe de abrigo com 845m de comprimento.

Instalações

As instalações de acostagem estão distribuídas em 3 berços, todos com 11m de profundidade e operações em 24 horas, todos os dias do ano:
Berço 1 e 2 - 300m de comprimento e com instalações especiais para congelados, carga geral, granéis líquidos e contêineres. Previsão de disponibilidade de nova estrutura com 660m de cais acostável em maio de 2011.
Berço 3 - com 245m de comprimento e com instalações e equipamentos especiais para granéis sólidos.

Investimentos

Investimentos em curso:
- Ampliação do cais dos berços 1 e 2 | Valor: R$ 283 milhões | Conclusão: Abril/2011
- Aquisição de dois portêineres Super Post Panamax | Valor: US$ 30 milhões | Entrega: Julho/2011
- Dragagem de aprofundamento para 15m | Valor: R$ 50 milhões | Conclusão: Setembro/2011

Capacidade de movimentação/ano:
- Atual: 10 milhões de toneladas / 330 mil TEU's
- 2012: 10 milhões de toneladas / 970 mil TEU's
- 2015: 25 milhões de toneladas / 970 mil TEU's

Fonte:Portal Economia SC

Nova empresa de contêineres da ALL incorpora Standard

SÃO PAULO – A Brado – empresa criada pela ALL para atuar no segmento de transporte de contêineres – concluiu a incorporação das ações da Standard Logística, que é especializada em cargas refrigeradas.

Na operação, os antigos acionistas da Standard ficaram com 20% da Brado, enquanto a parcela remanescente de 80% ficou com a ALL. Além da incorporação, a ALL e os antigos acionistas da Standard celebraram acordos de acionistas regulando seus direitos e obrigações como acionistas da nova empresa.

Como informou a ALL em dezembro, na época do anúncio do negócio, a Brado receberá investimentos de R$ 1 bilhão nos próximos cinco anos, o que abrange aportes de R$ 250 milhões em locomotivas, R$ 540 milhões em vagões, R$ 110 milhões em terminais e R$ 100 milhões em via permanente, sistemas e outros investimentos.

Para custear os investimentos, a empresa pretende buscar financiamentos de bancos- inclusive o BNDES -, realizar parcerias estratégicas e acessar o mercado de capitais.

(Fonte: Valor Econômico/Eduardo Laguna)

FCA inicia obra da pera ferroviária de Pirapora

A FCA iniciou nesta semana as obras de construção da pera ferroviária do Terminal Intermodal de Pirapora (TIP), no estado de Minas Gerais. A concessionária investirá R$ 9 milhões na nova estrutura de 3,4 km de extensão.

Com a obra da pera, a FCA pretende ampliar a eficiência logística do carregamento de grãos e permitir a redução do tempo de permanência dos vagões vazios no pátio, diminuindo de 30 horas para 6 horas a operação, aproximadamente. A obra deve ficar pronta em maio.

O Terminal Intermodal de Pirapora começou a operar em 2009, depois da reativação do ramal ferroviário que liga Pirapora a Corinto. Com investimentos da ordem de R$ 300 milhões da Vale, FCA, Governo de Minas e prefeitura de Pirapora, o TIP está estimulando a produção do Noroeste de Minas.

Para aperfeiçoar a estrutura do ramal, a FCA está investindo desde o ano passado cerca de R$ 12 milhões na manutenção da linha férrea, incluindo a troca de dormentes.

Para este ano, está previsto o escoamento de 650 mil toneladas de grãos, do Terminal de Pirapora até o Porto de Tubarão, em Vitória (ES). No ano passado, mais de 500 mil toneladas foram embarcadas no TIP.

Chineses vão comprar soja direto de MT e de outros cinco estados do país

A China, maior comprador de soja do mundo, quer romper a intermediação das multinacionais norte-americanas que atuam no setor e quer investir na compra de soja diretamento dos produtores de Mato Grosso e de pelo menos outros cinco estados da Federação.

Estão previstos investimentos do segundo país mais rico do mundo em indústrias de esmagamento da oleaginosa, portos (berços de atracagem), infraestrutura, logística, silos, compra de terras.

Além de Mato Grosso, os chineses vão fincar bandeira na Bahia, Santa Catarina, Goiás, Rio Grande do Sul e Tocantins. Em resumo, o gigante asiático quer aumentar a presença na cadeia produtiva a partir do Brasil e o território mato-grossense terá papel fundamental nesta expansão.

Maior produtor de soja do Brasil, Mato Grosso pode ser alvo dos investimentos para aquisição de áreas e na compra de direto da soja.

Para se ter uma noção da "volúpia" dos chineses, somente em Goiás os ivnestimentos previstos são da ordem de R$ 12 bilhões, que serão destinados à recuperação de áreas degradadas, compra de 6 mil toneladas por ano e na melhoria da infraestrutura de escoamento do grão.

Outro exemplo da pretensão da China está em curso na Bahia, onde serão investidos R$ 4 bilhões na compra de soja e na instalação de indústrias de beneficiamento, segundo informa o jornal Folha de São Paulo, na edição de hoje.

FONTE: http://www.olhardireto.com.br/

Logística reversa: lixo eletrônico

Em seu primeiro relatório sobre lixo eletrônico, lançado no ano passado, a ONU (Organização das Nações Unidas) estima que a produção mundial de lixo eletrônica chegue a 40 milhões de toneladas por ano.

Por falta de aferição de dados, a entidade calcula que o Brasil descarte anualmente 96.800 toneladas métricas de computadores, volume só inferior ao produzido pela China.

“Isso significa que cada brasileiro abandona meio quilo de lixo eletrônico por ano”, afirma o diretor de Logística da TGestiona, empresa do Grupo Telefônica, Marcelo José de Sousa.
O executivo diz que, como não há números exatos sobre o País, as análises se dão com base em estimativas. Os itens mais descartados são computadores, impressoras, geladeiras e celulares. “No que se refere aos aparelhos celulares, o Brasil figura como o segundo país que mais descarta esses itens, com o total de 2.200 toneladas por ano – mais uma vez abaixo da China”, diz Sousa.
O professor Paulo Roberto Leite, presidente do CLRB (Conselho de Logística Reversa do Brasil) estima, no entanto, que, na lista de produtos descartados, 40% sejam de eletrodomésticos, índice igual ao da Europa.

No ranking de consumo, o Brasil chamou a atenção por ter superado os países desenvolvidos na compra de eletrônicos pessoais, com destaque para os celulares, segundo pesquisa apresentada pela Accenture, empresa especializada em consultoria de gestão, serviços de tecnologia e outsourcing, durante a maior feira de tecnologia realizada em Las Vegas neste ano.

O fato de os dados relativos ao Brasil não estarem compilados sobre o descarte de lixo eletrônico, de acordo com o presidente do CLRB, deve-se ao comportamento das pessoas. Por serem pequenos, muitas vezes os aparelhos celulares são abandonados nas gavetas. “Tem-se a informação de que, dos 98% de celulares e produtos eletrônicos e seus acessórios – como carregadores e modems – adquiridos, apenas 2% retornam para reciclagem”, comenta o professor.

Descarte correto

É esse baixo índice de retorno que tem chamado a atenção sobre a necessidade de se implantar um programa para orientar sobre o correto descarte do lixo eletrônico.
“Atualmente o lixo eletrônico destina-se a um lugar comum: os aterros sanitários e os lixões. O agravante está no fato de os produtos eletrônicos conterem materiais pesados, químicos altamente prejudiciais para a saúde”, alerta o diretor de Logística da TGestiona.

“Outro alerta da ONU: os países precisam pensar em estratégias para resolver como tratar o lixo”, afirma Sousa, que acrescenta: “No Brasil vemos que algumas empresas estão começando a se preocupar com a questão, como a Vivo, o Pão de Açúcar e a Tetra Pak”, conta o diretor. Ele diz que a TGestiona descartou corretamente 690 mil equipamentos eletrônicos em 2010.

Nova política

O presidente da CLRB acredita que a nova PNRS (Política Nacional de Resíduos Sólidos) criada pelo governo deve mudar a atual situação. “Os consumidores ainda não são exigidos sobre o descarte desses produtos; há pouco comprometimento por parte de todos. Os novos líderes empresariais, que têm maior parcela de atenção sobre a questão da sustentabilidade, porém, estão começando a se preocupar com a logística reversa para preservar a imagem da empresa”, comenta Leite.

O professor informa que no dia 17 deste mês será criado um comitê ministerial que irá ditar as regras para o setor, dando origem ao Comitê Orientador da Logística Reversa, que estabelecerá critérios e metodologias, além de trazer experts para discutir o assunto no País. “A cadeia industrial envia as sugestões sobre a taxa ideal de retorno e passa para o Comitê Orientador avaliar”, explica Leite.
Segundo o presidente do CLRB, no acordo setorial há uma lista de itens a ser seguida para a elaboração de um plano de gerenciamento de logística reversa dos produtos.

“As formas de coletar, armazenar e recolher devem ser equalizadas pela cadeia industrial”, afirma Leite. “Todos têm uma parcela de responsabilidade sobre o destino final dos produtos eletrônicos – desde aquele que produz, vende e distribui até aquele que consome. A cadeia industrial ‘estabelece’ uma condição da qual participa o produtor, o distribuidor, o varejista e o consumidor”.

Os benefícios gerados com os pontos organizados de coletas são vários: “Haverá economia de transporte e um novo mundo de negócios e de oportunidades de trabalho no setor de transporte e de armazenagem”.
O professor afirma que já há setores organizados em torno dessa questão. “O setor de embalagem de agrotóxicos é um deles. Criou seu sistema de logística reversa e já consegue recolher quase a totalidade que vai para o mercado. Esse setor tem mais de 500 postos de coleta no Brasil”, afirma o presidente do CLRB.
Leite explica que a população também deve se comprometer com a logística reversa, inteirando-se da problemática em programas de educação. “A própria indústria terá de indicar ao consumidor o horário e o local para a retirada dos produtos eletrônicos”, afirma o presidente do CLRB.

Para que o sistema funcione na prática, será preciso haver uma rede pulverizada de coleta que permita a eficiência da logística reversa.
O diretor de Logística da TGestiona informa que ainda nada existe de concreto, mas as empresas começaram a analisar programas para incentivar o descarte correto dos produtos quando da aquisição de um aparelho novo.

“As empresas estão investindo em tecnologia e padronizando processos. Iniciamos as operações de logística reversa na TGestiona em 2006, quando trabalhávamos em larga escala, de modo descentralizado, e coletávamos apenas 7 mil equipamentos por mês. Em 2010, criamos a Central de Logística Reversa, com sólidas ferramentas de TI, governança especializada, KPIs específicos para LGR, SLAs desafiadores e alta efetividade de coleta. Já temos mais de 70% de estrutura necessária”, explica Sousa.

Segundo o diretor da TGestiona, estão surgindo empresas interessadas em explorar economicamente cada etapa do processo da logística reversa, desde a coleta, o tratamento e o transporte até a destinação final. “Todas as empresas envolvidas no processo (fabricantes, distribuidores, varejo, operadores logísticos e o governo) devem se unir para encontrarem processos sinérgicos que permitam a redução dos custos operacionais e uma utilização sustentável, como a reciclagem, por exemplo, gerando, assim, receitas adicionais na cadeia produtiva reversa”, conclui.

A logística no Brasil

No Brasil, a demanda por serviços de logística cresce exponencialmente, cerca de três vezes superior ao Produto Interno Bruto (PIB). O mercado, que hoje se estima em US$ 300 bilhões, deve dobrar em 5 anos. É evidente que o setor passa por uma fase de consolidação.

Entretanto, este é um cenário recente. O marco zero da logística brasileira foi a estabilização econômica produzida pelo Real e a expansão do comércio internacional. Com a inflação, que incentivava a prática especulativa no processo de compras e impossibilitava a integração na cadeia de suprimentos, sob controle, a ordem foi buscar eficiência logística. Esse, certamente, foi um vetor de grande mudança.

Também a tecnologia foi imprescindível neste processo. A expansão de conceitos como Supply Chain Management e o uso de sistemas de gestão como WMS (Warehouse Management System ou Sistema de Gerenciamento de Armazéns), TMS (Warehouse Management Transportation ou Sistema de Gerenciamento de Transportes) e ERP (Enterprise Resource Planning ou SIGE – na sigla brasileira – Sistema Integrado de Gestão Empresarial) foram fundamentais para subsidiar o desenvolvimento logístico dentro de parâmetros mundiais.

E, ao passo que a operação logística se desenvolvia, nos últimos anos a economia do país registrou índices históricos de crescimento, resultando na fórmula ideal para aquecer o mercado interno e colocar o Brasil no rol de um dos maiores exportadores mundiais. Essa nova realidade competitiva tornou vital para os negócios investir em logística. No entanto, esta é uma área para a qual o país nunca havia se preparado adequadamente, tanto em relação à infraestrutura como em relação às práticas empresariais.

No que tange aos aspectos estruturais, o Brasil tem grandes desafios pela frente. Os principais entraves para a logística brasileira estão hoje na matriz de transporte, que é excessivamente concentrada no modal rodoviário, correspondendo por 60% do total de cargas movimentadas no país. A malha de rodovias nacional tem uma extensão total de 1,6 milhões de quilômetros. Destes, cerca de 200 mil (12%) são estradas pavimentadas. A Pesquisa Rodoviária 2007, da Confederação Nacional do Transporte (CNT), avaliou 87.592 quilômetros de rodovias e constatou que 73,9% apresentam alguma deficiência no pavimento, na sinalização ou geometria da via, o que compromete a qualidade e a segurança do fluxo de cargas e pessoas, restringe a interação com os demais modais e gera elevados custos em razão de problemas mecânicos nos veículos de carga.

Já o modal ferroviário corresponde por volta de 20% do transporte de cargas no país. E, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), cerca de metade da carga transportada é de minérios. O restante é composto, em geral, por produtos siderúrgicos.

Quanto ao modal hidroviário, é pouco expressivo, apesar de ser, segundo parâmetros mundiais, o modal que proporciona menor custo de frete. A Hidrovia Paraná – Tietê, por exemplo, transporta cerca de 2 milhões de toneladas para uma capacidade de 20 milhões de toneladas. Além disso, os portos nacionais também possuem problemas estruturais graves. Em uma década, o volume de carga movimentada aumentou 75% e deve ultrapassar 1 bilhão de toneladas até 2014, segundo a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP). Contudo, os portos brasileiros já operam no limite.

É evidente que o país precisa de um plano emergencial logístico para vencer os gargalos da infraestrutura. E, embora os recursos públicos tenham se intensificado, serão insuficientes para evitar um estrangulamento nos próximos anos, sendo vital a ampliação do capital privado.

E não há dúvida do interesse dos investidores. O setor será um bom negócio nos próximos anos e continuará rendendo lucros enquanto a economia continuar aquecida. A participação de entidades financeiras, entre elas a indústria do private equity, está evoluindo a passos largos no segmento.
No Brasil, ainda existe um enorme potencial a ser explorado. Apenas cerca de 5% das empresas tratam a logística com a importância devida, seja por meio de um departamento interno ou da contratação de um operador. No Japão e na Europa este índice é de 30%, e, nos EUA, de 25%.

Nesse sentido, já no que diz respeito às práticas empresariais, as fusões e aquisições serão fundamentais para conquistar e manter mercado. A logística exige alto grau de especialização e grande poder de investimento para aguardar retornos financeiros que podem levar até 20 anos. Uma conta em que tamanho é diferencial.

Será necessário também investir em recursos humanos. Isso porque, em um mercado cada vez mais competitivo e exigente, a qualificação será o grande vetor para a eficiência. A rápida expansão do setor revela uma grande carência de especialização. Por isso, nos próximos 10 anos, o requisito básico para a logística do país é o core competence.

É importante ressaltar que diversos esforços de diferentes esferas, sejam estatais ou privadas, convergem para solucionar os entraves do setor. Mas há um longo caminho a ser percorrido.

O Brasil vive um momento promissor e a consolidação dos processos logísticos será essencial para subsidiar seu crescimento. Não há desenvolvimento econômico sem uma eficiente atividade e estrutura logística.
É fato que a dimensão continental brasileira por si só é um desafio. Por isso, será preciso redescobrir a infraestrutura e pavimentar o futuro de um país que, ao que tudo indica, será a quarta maior economia global.

Antonio Wrobleski Filho
Presidente do ILOG – Instituto Logweb de Logística e Supply Chain e da AWRO Associados Logística

FONTE: INFOLOGIS